Прародителем депо-юбиляра были примитивные деревянные сараи со стойлами на 12 паровозов. И было в этих стойлах всего шесть паровозов серии «О», способных тащить поезда весом 700 тонн со скоростью 10 км/ч.
Да и на самой станции было всего три пути, производивших приём, формирование и отправление составов.

На Михайловском узле работали в ту пору около 200 человек, половина из которых ремонтировала слабосильные машины. Бригадам паровозников предписывалось работать от 300 до 500 часов в месяц, и машинисты за свой тяжкий труд получали 750 руб., а слесари 300 руб. в год. Сверхурочная  работа не оплачивалась.

Почти 65 лет служили дороге эти стойла, пока в 1934-1936 годах не началось поэтапное строительство нового здания депо со сборочными цехами и тепловой промывкой, котельной, компрессорной, пескосушилкой и эстакадой для снабжения паровозов топливом. Депо ещё не было принято в эксплуатацию, а в Россошь уже начали поступать партии мощных паровозов серии «ФД».

Трудовые подвиги

Одновременно с кирпичной кладкой новых цехов закладывался мощный фундамент новаторства и трудовых подвигов россошанских железнодорожников. Движения «пятисотников» и «тысячников», вождение составов «в одно лицо» – все эти почины рождались здесь, в Россоши. Первопроходцами новаторства стали машинисты Павел Мордовцев и Иван Гульшин. Ломая существующие нормы технической скорости и веса поезда, они первыми из юговосточников стали водить поезда весом 3500 т при норме 2800 с технической скоростью 47 км/ч, превысив норматив на 17 км/ч. Вслед за ними поезда-тяжеловесы повели и их земляки Сергей Сова, братья Дмитрий и Андрей Донченко, Владимир Фролов, Андрей Ливерко, Леонид Цимбалист и многие другие.

С этого трудового подвига традиции новаторства стали у россошанских железнодорожников делом чести. Бригадир ремонтников Иван Сибирко в 1938 году внедрил передовой метод, ускоривший ремонт паровозов, и стал одним из первых кавалеров ордена Трудового Красного Знамени.

Машинисты Андрей Дегтярёв, Павел Мордовцев и Иван Гульшин довели среднесуточный пробег паровоза до 500 км при норме на дороге 286 км. Впоследствии самоотверженность машинистов довела этот рекорд до 700 км в сутки. Почин Дегтярёва отмечен орденом Ленина, Гульшин стал лауреатом Государственной премии СССР, а Мордовцев – четырежды Почётным железнодорожником.

Предвоенное движение «пятисотников» снизило себестоимость перевозок, ускорило оборот вагонов, улучшило весь перевозочный процесс и стало в годы Великой Отечественной  весомым вкладом россошанцев в Победу, ускорив переброску советских войск на участки генеральных сражений.

В 60-е годы паровозы-трудяги уступили место электровозам. И новые машины, первую из которых провёл по электрифицированному участку кавалер ордена Ленина Юрий Бугаёв, вдохновляют россошанцев на новый почин – они объявляют движение «тысячников».

Его застрельщиками при поддержке диспетчеров Николая Масленникова (впоследствии – главного инженера ЮВЖД) и будущего Героя Соцтруда Михаила Черноиванова стали машинисты Пётр Друзь, Анатолий Карманов, Леонид Цимбалист, Алексей Гордобаев. Они добились среднесуточного пробега электровозов 1000 км, что позволило осуществлять перевозки парком меньшим на 13 электровозов.

Есть у деповчан Россоши и ещё одна гордость: здесь крепость магистрали идёт от семейных династий. Общий трудовой стаж династии Цимбалистов превышает 1755 лет, Бурьянов – более 1000 лет, Донченко – свыше 650 лет. Но и на этих цифрах не прерывается фамильная верность дороге. Дорогу Николая Донченко, например, уверенно продолжают внуки-машинисты Сергей и Виктор.